Yamaha rd 500 ficha tecnica

Yamaha rd 500 ficha tecnica

Rd 500 yamaha

La RD 500LC fue la primera verdadera racer de la carretera. Debutó en junio de 1984 y poca gente había visto algo parecido, un V4 de 500cc de dos tiempos con dos tubos que salían por debajo del asiento. Construida en torno a un bastidor de acero de sección cuadrada «con el que nosotros, en el Reino Unido, estábamos condenados, ya que otros tenían un bastidor de aleación más bonito». La moto tenía un shoker horizontal y funcionaba con manivela de campana. En la parte delantera había horquillas de placas y horquillas antideslizantes «que no funcionaban muy bien». La frenada se realizaba con 3 discos macizos pero ventilados, «son los mismos que los de la 350 YPVS y los mismos agujeros para los tornillos, se pueden intercambiar». Las pinzas de freno también son las mismas, lo que la dejaba un poco corta en la frenada. A la 350 le venía bien un poco más, así que puedes imaginar lo que sentía una 500 con los mismos tapones. «Asusta».

Las expansiones corrían igual que cualquier otra de las ollas delanteras pero las cámaras traseras corrían bajo el asiento y los paneles laterales y salían a ambos lados de la luz trasera. Esto hacía que la 500 fuera reconocible al instante si te encontrabas con una por detrás.

Yamaha rd500 1ge

Antes de este breve período de nirvana de dos tiempos, tuvimos una década y media de gemelos y triples de dos tiempos que no eran tan emocionantes de conducir en la carretera. Todas ellas contaban con una tecnología sencilla, pero asombrosamente eficaz, pero con un estilo similar al de las roadster, sin carenados ni otros adornos de serie. Como tal, la RD500, junto con la Suzuki RG y la Honda NS que le siguieron, es una clase de máquina que probablemente no se volverá a ver, con pocos compañeros de cama con los que compartir el espacio del garaje. La visión de muchos tubos de escape separados que expulsan la neblina azul tan amada por los aficionados a los dos tiempos, pero odiada por los ecologistas y los reguladores de emisiones, no hace falta decir quién ganó esa batalla. Un cuarto de siglo más tarde, la RD500 sigue estando en lo más alto de la lista de deseos de la mayoría de la gente, quizás no para poseer una, ya que eso sería demasiado trabajo y costoso, pero sí para dar una vuelta en una moto que fue diseñada y modelada tan estrechamente como la real.

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Hay pocas experiencias motociclistas mejores que una moto de dos tiempos cuando sube de vueltas y se eleva sobre el tubo. La sensación de urgencia que despliegan los escapes tiene pocos pares cuando se trata de subidas de adrenalina sobre dos ruedas. Incluso si los diésel modernos superan a la RD en todas las áreas, la sensación cuando la aguja se precipita a través de la banda de potencia es de lo mejor. El aspecto, el sonido y el tacto son exclusivos de la época, pero afortunadamente la moto viene con algunas comodidades para ayudar en el día a día. Los frenos antipinchazos fueron un intento de solucionar el excesivo hundimiento del tren delantero al frenar y, hasta cierto punto, funcionan, pero no sin un coste considerable. La frenada parece de madera, con mucho recorrido de la palanca utilizado en el accionamiento del sistema anti-inclinación, mientras que el tren delantero se endurece mucho más de lo que parece seguro, especialmente en frenadas fuertes. En el lado positivo, el sistema de válvulas de potencia se limpia a sí mismo cada vez que se conecta el encendido, indicado por el zumbido de tres etapas antes de que el motor entre en funcionamiento, mientras que el autolubricante suministra la cantidad correcta de lubricante a cada uno de los cuatro cilindros. Sin embargo, este es el mundo del arranque a patada, no hay arranque eléctrico aquí; la pesada palanca de aleación tiene que ser doblada hacia abajo y hacia fuera a mano antes de que una buena patada aguda tenga el V-cuatro burbujeando, bocanadas de humo azul tartamudeando desde el extremo trasero, mientras que toda la moto tiembla en previsión de lo que está por venir.

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La Yamaha RD500LC es una motocicleta deportiva de dos tiempos de alto rendimiento, también conocida como RZ500 en Canadá y Australia. Se desarrolló una versión aligerada pero desintonizada conocida como RZV500R para el mercado doméstico japonés. La estricta normativa de la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos impidió que la RZ500 estuviera a la venta en ese país. Producida durante un breve periodo entre 1984 y 1986, se ha convertido en una codiciada máquina de coleccionista[1].

Con el éxito a principios de la década de 1980 de Kenny Roberts y la Yamaha YZR500 en las carreras de motocicletas de Gran Premio, Yamaha se dio cuenta de que una réplica para carretera de su máquina de carreras de 500 cc se vendería bien. Utilizando una tecnología similar a la de la serie RD de motocicletas de dos tiempos, la RD500LC se lanzó en 1984.

Motor yamaha rz500

En 1984 eso es exactamente lo que hicieron. Yamaha ya tenía asegurado el mercado de las motos ligeras de dos tiempos con su gama LC. La introducción de la segunda generación de modelos YPVS en 1983 había cimentado su dominio a pesar de que Suzuki contraatacaba con una RG250 refrigerada por agua y con chasis de aleación. El lanzamiento de la RD500 con motor V4 sólo seis meses después de que Kenny Roberts y Eddie Lawson estrenaran la moto de carreras fue un golpe maestro. La demanda de la nueva moto fue masiva, con todas las existencias vendidas con mucha antelación y algunos clientes revendiendo su plaza en la cola a precios muy superiores al precio de venta al público.

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La tecnología era interesante, pero para ser sinceros, casi todas las motos nuevas de aquella época estaban reescribiendo las reglas. El motor V4 de la RD resultó tener poco parecido con el de la moto de carreras, pero no por ello dejó de ser una idea inteligente. La moto de Kenny era un verdadero V4 de un solo cigüeñal, mientras que la RD500 era esencialmente un par de motores bicilíndricos de 250cc, cada uno con su propio cigüeñal, unidos por un eje principal central.    El sistema de válvulas de potencia YPVS de Yamaha añadía capacidad de conducción a bajas revoluciones, al igual que el uso de la inducción por válvulas de lengüeta (las motos de competición utilizaban válvulas de disco).

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