Honda dominator ficha tecnica

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Su motor era ligeramente más grande que el de la XR600R, que debutó en 1985. El motor de 97 x 80 mm de diámetro se amplió a 100 mm y se aceleró a 82 mm para obtener 644 cc. Con 44 CV a 6.000 RPM, el motor tenía 53 lbf⋅ft de par a 5.000 RPM. Un sistema de contrapeso accionado por engranajes ayudaba a suavizar las vibraciones creadas por el gran motor monocilíndrico. La relación de compresión de 8,3:1 para las cuatro válvulas se veía favorecida por un único árbol de levas en cabeza accionado por cadena. La admisión se realizaba a través de un carburador Keihin de velocidad constante de 40 mm, que alcanzaba hasta 5,2 l/100 km con 12,8 litros en el depósito. La moto contaba con un motor de cárter seco (el bastidor lleva el suministro de aceite).

La horquilla no ajustable tenía tubos de 41 mm y ofrecía un recorrido de 8,5 pulgadas; el ángulo de inclinación era de 28,5 grados y el recorrido de 4,5 pulgadas. En la parte inferior del guardabarros había un soporte de horquilla. La parte delantera llevaba una rueda de radios de 21 pulgadas con un neumático 90/90. La motocicleta tenía un único freno de disco delantero con una pinza de doble pistón.

En la parte trasera, la configuración del monoamortiguador permitía alterar la precarga, con un recorrido de la rueda trasera de 7,5 pulgadas. La parte trasera llevaba una rueda de radios de 17 pulgadas con un neumático de 120/90. La rueda trasera contaba con un freno de tambor. Los estribos tenían inserciones de goma, lo que atraía a los pilotos urbanos. Si un piloto estaba interesado en un uso más fuera de la carretera, las inserciones podían ser perforadas, dejando clavijas de metal con dientes de sierra, que son útiles en situaciones precarias.

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historia del modelo honda dominator

La Honda NX650 Dominator fue una motocicleta monocilíndrica, de cuatro tiempos y de doble cilindrada, producida por Honda entre 1987 y 2003. Podía alcanzar una velocidad máxima de 164 km/h. El par máximo era de 51,0 Nm (37,62 ft/lbs) a 5.000 RPM. La potencia declarada era de 40,1 CV (29,9 KW) a 6.000 RPM.

Venía con un neumático delantero de 90/90-21 y un neumático trasero de 120/90-17. La frenada se realizaba mediante un solo disco en la parte delantera y un solo disco en la parte trasera. La suspensión delantera era una horquilla de eje delantero de 41 mm, mientras que la trasera estaba equipada con un Pro-link. La NX650 Dominator estaba equipada con un depósito de combustible de 16 litros. La moto pesaba sólo 167,0 kg (368,17 libras). La distancia entre ejes era de 1450 mm (57,09 pulgadas).

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La Honda Dominator es la motocicleta que definió la moda de las «trailies urbanas» de los años noventa. Amada por los mensajeros de la ciudad y los hackers de las carreteras secundarias gracias a su potente entrega, su calidad de construcción y su posición de conducción dominante, la Honda Dominator sigue siendo una motocicleta con una buena relación calidad-precio para ir al trabajo.

Toda la motocicleta roza el presupuesto, pero si no le pides demasiado al amortiguador o a la horquilla, estarás bien. El amortiguador de la Honda Dominator es débil y los kilómetros fuera de la carretera lo destrozarán en un tiempo triple. Lo mismo ocurre con el subchasis trasero, que parece estar hecho de queso pintado de plata. El diminuto carenado del morro de la Honda Dominator hace su trabajo hasta unos 130 km/h, pero a partir de ahí te verás presionado por el familiar cruciforme volador tan querido por las motos naked.

La mayoría de las Honda Dominator habrán tenido vidas difíciles. Es un hecho. Afortunadamente, el motor monocilíndrico SOHC, refrigerado por aire, es muy fiable y tiene una duración de casi 100.000 millas. El único problema es el sobrecalentamiento, que puede provocar la caída de los asientos de las válvulas, y el consumo de aceite, que puede rayar en la codicia. Tiene un empuje decente y, lejos de las autopistas, la Honda Dominator tiene un rendimiento bastante competente.

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Nuestras cajas de encendido digital son CDIs de corriente continua con componentes modernos que no estaban disponibles cuando se diseñaron los CDIs originales. Un sofisticado circuito de protección que utiliza un CI especial protege nuestros CDIs contra las sobretensiones. Los tiristores que conectan el condensador de encendido con la bobina de encendido para activar el encendido fueron sustituidos por un moderno IGBT. El transistor bipolar del convertidor de tensión se sustituyó por un FET con pérdidas de conmutación significativamente menores.

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El mapa de encendido de los CDIs originales está diseñado de forma conservadora para gasolina normal (91 RON) o peor. Nuestros CDIs permiten elegir entre el mapa original y otro optimizado para combustibles de alta calidad (95 RON o 102 RON*). Con esta configuración, el par, la potencia y la eficiencia del motor aumentan notablemente.

La tensión de carga del condensador de encendido se mantiene constante incluso cuando el motor alcanza el régimen máximo. En los CDI originales, puede producirse una importante caída de tensión, ya que disminuye el tiempo de recarga del condensador entre los encendidos.

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